Ibland, ska erkännas, kan vi vara lite saktfärdiga med att uppdatera vår lista över prisbilden på samlarvärda klassiker. Suget efter Porsche 911 från det sena 1960- och tidiga 1970-talet har varit massivt under flera år nu och priserna har dragit iväg ordentligt, vilket vi också, i konservativa steg, har försökt spegla i prislistan. Samma bil, men med en tvåa på slutet i modellbeteckningen, har vi inte haft samma koll på. Lite beror det nog på att Porsches gamla instegselva ofta ses lite över axeln – tydligen även av oss på redaktionen – och dess status i samlarkretsar har varit låg. 

Faktum kvarstår dock att det är samma bil – förutom drivpaketet – som en “äkta” 911, och den som gillar den unika formen, känslan och atmosfären i den allra mest renodlade versionen av en av bilvärldens största ikoner (och vem gör inte det?) kan njuta av den nästan lika mycket med en fyrcylindrig motor i aktern som en sexa. 

Och när priserna på tidiga 911 drar iväg, är det naturligt att 912 hänger med i suget bakom. På behörigt avstånd, men ändå uppåt. 

I vår lista värderade vi en Porsche 912 i prisspannet mellan 50 000 och 100 000 fram till och med förra numret, bara en drygt tredjedel av vad en 911 med tvåliterssexa borde vara värd. I detta nummer har vi flyttat upp den till spannet mellan 100 000 och 200 000, vilket betydligt bättre speglar den aktuella prisbilden. Faktum är att även det tycks vara en ganska försiktig skattning av modellens nuvarande marknadsvärde. Exceptionellt fina exemplar begärs det en bra bit över 300 000 kronor för, och är det en öppen Targakaross kan de till och med vara ännu dyrare. 

Men vår prislista ska inte ha fuktionen att driva priserna uppåt, utan ge en rimlig och väl avvägd bild av vad man kan förvänta sig få på marknaden utan att vänta på turen eller flera år på rätt köpare. Och det är oftast en betydande skillnad mellan vad som begärs och vad som betalas … 

Under tiden som vi arbetade med 912:an som samlarobjekt fanns bara en enda 912 till salu på svenska Blocket, medan det fanns ett dussintal på amerikanska eBay och drygt 50 till salu på tyska mobile.de. Det är ungefär hälften av utbudet av jämngamla 911:or, vilket borde tyda på att 912 inte byggdes och såldes i lika stora antal som sin sexcylindriga storebror. 

Men det är en bedräglig bild. Faktum är att 912 såldes i dubbelt så stort antal som 911 under de fyra år den fanns i produktion innan mittmotorbilen 914 (se GT nr 5/2013) ersatte den under hösten 1969. 

När 911 började levereras ut till de första kunderna 1964 rullade fortfarande produktionen av den då betydligt billigare 356 på som tidigare, och när tiden närmade sig för gamlingen att gå av banan började många importörer runt om i världen att bekymra sig över att inte kunna ha ett billigare alternativ att erbjuda kunderna än den sexcylindriga 911:an. Lösningen fanns på hyllan, och under vintern 1964/65 hängde man i en fyrcylindrig boxer från 356:an i en 911-kaross, och kunde i april 1965 presentera den nya instegsmodellen. Produktionen av 356 upphörde i september 1965 och då hade redan tillverkningen av 912:an varit igång ett par månader. 

Och handlarna var rätt ute när man bedömde behovet av en billigare 911. I USA sålde man mer än dubbelt så många 912 som 911, både till gamla 356-ägare som inte alls tyckte att en 90-hästarsmotor på 1,6 liter var ett nerköp jämfört med den 40 hästar starkare 911, och till folk som gillade bilen men inte nödvändigtvis behövde den sista prestandakicken. 

Vi hade nöjet att få ta en åktur i Jonas Lindgrens barrskogsgröna 912 för en tid sedan, och kunde konstatera att den gamla 1960-talselvan inte tappar mycket av sin attraktionskraft i fyrcylindrigt utförande. 1600-motorn varvar glatt och lätt och känns frisk i gången, och med bilens lättfotade spänst och fina aerodynamik går det att marscha rejält utan att bilen känns det minsta stressad. I oberoende tester från tiden toppade 912:an dryga 190 km/h, vilket det var få bilar som klarade av på 1960-talet. 

Ännu mer slående är hur behändig den är att hantera i alla lägen. De dryga 100 kilon som är avskalade från den redan låga vikten har försvunnit i rätt ända, det vill säga akterifrån, vilket gör underverk för viktfördelningen och bilens styrbarhet. Med det korta axelavståndet som första generationens 911 hade, och bara 965 kilo på vågen dansar 912:an lekande lätt fram över vägbanan. 

Inte undra på att 912:an gjorde bra ifrån sig i rallysammanhang och vann Europamästerskapet 1967. 

Det byggdes över 30 000 Porsche 912 mellan 1965 och 1969, varav cirka 2 500 i Targaversion. Det första året, 1967, var Targamodellen helöppen förutom den breda Targabågen, men från 1968 fick den glasruta bak och blev snarare en coupé med avtagbar takdel. 

Eftersom Targan är ovanlig och öppen och därmed per definition dyrare som samlarbil betraktad, är priserna för fina exemplar betydligt högre för den än för Coupén. 

Billigast brukar den udda 912E som byggdes under ett enda år 1976 vara. Den slängdes in som en temporär lösning mellan den utgående 914 och kommande 924 med samma Volkswagenmotor på två liter och 86 hästar som användes i 914, och har naturligtvis alla de modifikationer som 911:an fick på 1970-talet i form av större stötfångare och mjukare material interiört. 

Prestandamässigt var denna tvålitersversion sämre än ursprungs-912:an, trots insprutning och lite bättre vridmoment, och den saknar den glada, varvvilliga karaktär som den gamla 356-motorn bjöd på. 

Anledningarna till att 912 idag är mer ovanlig på marknaden är två: dels skrotades instegs-912:an ut i betydligt större omfattning än 911:an, och dels har många 912:or byggts om till 911:or med boxersexor i alla olika storlekar. 

Även ombyggnader med senare versioner av Volkswagens boxerfyror från Transporter är vanliga, vilket kan ge både mer spänst och en snabbare bil, men minns då också att bilens värde sjunker en del om inte originalgrejerna finns kvar. Porschemotorer, även de gamla stötstångsfyrorna, är flera gånger dyrare att köpa och renovera än Volkswagensnurrorna, vilket även gäller transmissionsionen, som inte enkelt kan kombineras med Volkswagens senare motorer. 

Som vanligt måste du ställa dig grundfrågan först: Samla eller använda? Hur är dina prioriteter? 

I fallet Porsche 912 är det så lyckligt att du inte nödvändigtvis måste välja, utan du kan med stort nöje både köra, använda, samla och investera i samma bil.

Text av Gunnar Dackevall – Ursprungligen publicerat i Gran Turismo Magazine nr.2 2013

Resultatet av Högsta Växelns senaste samarbete. Gran Turismo är ett kvalitetsmagasin som skriver mycket om klassiska bilar, något som har saknats i mångt och mycket på vår hemsida. Nu blir det ändring på detta.