Det finns som bekant en mängd orsaker till att man väljer en speciell bilmodell, och numera kan ett klipp på YouTube vara en avgörande faktor i sammanhanget. 

Ett klipp på knappa tre minuter från när Tom Walkinshaw kör ett kvalvarv på Bathurst fantastiska racerbana i Australien med en Jaguar XJS var tillräckligt övertygande för att få vår fotograf Peter Gunnars att börja surfa loss på just den bilmodellen. Den osannolika bilden av den stora lyxkryssaren, omväxlande driftande och dansande på två hjul genom svängarna, gick aldrig att frigöra sig ifrån. I synnerhet inte när bilderna ackompanjerades av ett snörvligt ylande från en V12:a med avgaspiporna petande ut under dörrtrösklarnas framkant. 

Det var ett par år sedan som Peter slog till, och troligen var timingen perfekt. Redan när XJ-S (senare förenklat till XJS) debuterade 1975 var den en inte så liten besvikelse efter E-type, en bilmodell som redan under sin livstid blev en så upphöjd ikon att den i praktiken blev omöjlig att ersätta. Baksmällan efter E-typefesten gav aldrig efterträdaren en fair chans, och XJS fick under sina 22 levnadsår finna sig i att leva i de stora värdefallens solkiga rike. Ett rike som Jaguars stora limousiner redan var väl bekanta med. 

Kanske var det med den bakgrunden ändå rätt att välja en helt annan väg för XKE-ersättaren, bort från det renodlade sportvagnskonceptet mot en lika renodlad Gran Turismo gjord för långa och snabba resor. Jämförelsen med E-type skulle helt enkelt inte behöva uppstå. Dessutom kunde den tekniskt baseras på XJ-sedanen och dela de flesta komponenter med limousinen, vilket inte skadade i en tid när den brittiska bilindustrin var hårt pressad av lönsamhetsproblem.

Timingen för introduktionen var – till skillnad från Peters klipp som vi återkommer till – illa vald, gränsande till en katastrof. I mitten av 70-talet slog den första och största oljekrisen till i världen, och att då introducera en bil med en 5,3-liters V12-motor som det enda alternativet gränsade till sinnessvagt i mångas ögon. Under de sex första produktionsåren såldes bara 14 800 XJS, alltså bara 2 500 exemplar per år i snitt, och modellen såg ett tag ut att kunna bli kvarnstenen runt Jaguars redan plågade hals. 

Kritik riktades initialt både mot designen i allmänhet och de stora C-stolparna som ansågs skymma sikten och ge bilen ett klumpigt intryck i synnerhet. Kupén var, i förhållande till bilens yttermått, ganska trång och baksätet oanvänbart för andra än barn, vilket med tanke på att karossen är nästan fem meter lång ansågs pinsamt dåligt. Att den också fick kritik för sin glupande bränsletörst och svajiga byggkvalitet var väl mindre oväntat – Jaguar hade klara kvalitetsproblem i produktionen vid den här tiden. 

Det intressanta med XJS-modellen är kanske att den vann i längden i kundernas ögon. När den första rejäla uppgraderingen kom 1981, med en helt omarbetad motor med nya förbränningsrum och hög kompression som hjälpte till att både öka effekten och sänka bränsleförbrukningen, tog försäljningen fart. 1983 kom en version med 3,6-literssexan från XJ-serien, vilket åter gav kunden en möjlighet att köra XJS med manuell låda (ett fåtal V12:or byggdes med manuell låda under det första produktionsåret), och samma år erbjöds också en cabriocoach-variant som bara gick att öppna bakom mittstolpen. Försäljningen av öppna bilar hade mer eller mindre kollapsat under 1970-talet, och det skulle dröja fram till slutet av 1980-talet innan den sköt fart igen. 

XJ-SC var en hybrid mellan cabriolet och targa

I USA började en fristående karossbyggare kapa taket på XJS-coupén 1986, och därför finns en del (närmare 900 exemplar byggdes) öppna bilar på marknaden i Nordamerika med tidigare datering än när fabriken själva började bygga “fullcabbar” 1988. Den öppna XJS var både estetiskt lyckad och gav modellen en nytändning för andra gången – försäljningen av Convertible utklassade Coupén och 13 år efter debuten tycktes XJS äntligen ha hittat sin plats på marknaden för stora lyxcoupéer och -cabbar. 

Fortfarande idag är intresset för convertiblemodellen betydligt större än för coupén, vilket inte minst återspeglas i dagens prisbild där de öppna bilarna oftast är 50 procent dyrare än coupéerna, och ibland är skillnaderna ännu större. Av de totalt dryga 115 000 XJS som har byggts är 35 000 öppna, varav 5 000 av den udda cabriocoachtypen.

Ännu mer udda, och därmed intressantare ur samlarhorisont, är kanske XJR-S-modellen som byggdes mellan 1988 och 1993 av Jaguar-Sport, ett samägt bolag mellan Jaguar och Tom Walkinshaw Racing, TWR. Bilen togs snabbt fram för att fira Jaguars Le Mans-seger 1988, och var under dess två första produktionsår i stort sett bara en kosmetiskt lätt modifierad Coupé med ett aerokit, inklusive vinge på bakluckan.

Från hösten 1989 introducerades en trimmad och förstorad V12- motor i XJR-S, på sex liters volym och med effekten höjd från 295 till 314 hästar (senare 329 hk). Totalt byggdes 1 130 exemplar av XJR-S, varav 350 gjordes med den vanliga 5,3-literstolvan. Tyvärr fanns aldrig möjlighet att välja en manuell låda till denna prestandamodell, vilket annars kunde ha förändrat dess karaktär en del. Som samlarobjekt är den naturligtvis av större intresse (och dyrare) än en vanlig Coupé.

Shooting brake-verionen Eventer tillverkad av Lynx

Den som är ute efter en verkligt udda version av XJS bör titta på den vackra och välbyggda shooting brake-specialaren Eventer som tillverkades av Lynx under senare delen av 1980-talet. Bara 67 lär ha byggts, och priset ofta resonabelt. 

När vår eminente fotograf Gunnars började leta efter en XJS till sitt eget hushåll drog sig uppmärksamheten mot 1990-talarna, och det av flera skäl. Efter Fords köp av Jaguar 1989 inleddes ett arbete för att förbättra den svajiga byggkvaliteten och när modellen fick sin tredje och mest genomgripande ansiktslyftning 1991 var XJS nu en bättre bil än någonsin. Dessutom introducerades den med den moderna och mycket driftsäkra fyraliterssexan på 225 hästar, som för första gången fick XJS att notera anständiga förbrukningssiffror. 

Trots att V12-tolvan förstorades till sex liter med strax över 300 hästar, matchades den i stort sett av en manuellt växlad lättare sexa prestandamässigt. Ska man köpa en XJS för att åka är det ingen tvekan om att man ska välja det mindre motoralternativet, och gärna årsmodell 1994 eller senare, då motorn uppgraderades ytterligare. 

Peter lyckades hitta en fräsch 1992:a för 30 000 kronor – ett jätteklipp som knappast är möjligt att bättra idag. Men fortfarande är Jaguar XJS ett lågriskköp med stor potential i framtiden. 

Text av Gunnar Dackevall – Ursprungligen publicerat i Gran Turismo Magazine nr.5 2012

Resultatet av Högsta Växelns senaste samarbete. Gran Turismo är ett kvalitetsmagasin som skriver mycket om klassiska bilar, något som har saknats i mångt och mycket på vår hemsida. Nu blir det ändring på detta.