Vad spelar det för roll att Pontiac stal Ferraris vackra bokstavsbeteckning, när bilen de limmade emblemet på blev så snygg? Idag är Pontiac GTO en av de dyraste amerikanska storseriebilarna – i alla fall när den är försedd med ett klistermärke med texten ”The Judge”. När General Motors lade locket på all officiell tävlingsverksamhet 1963 fick koncernens sportigare märken hålla till godo med att bygga prestandabilar för gatbruk. Pontiac fick göra en kovändning i sin marknadsstrategi, som dittills hade vilat tungt på tävlingar och prestanda.

En ytterligare komplikation i GM-huset var att man hade satt upp ett regelverk för hur stora motorer man fick stoppa i de olika karosstyperna, vilket i alla fall teoretiskt begränsade möjligheterna att stoppa i stora big block-spisar i kompakt- eller midsizebilarna. 

Ett team bestående av bland annat Pontiacs chefsingenjör John DeLorean (visst, samme man som senare drog igång biltillverkning i eget namn) fick till uppgift att försöka hitta en väg fram till en ny Power Car som kunde vässa märkets prestandaimage ordentligt. 

Den tekniska grundplåten var GM:s intermediate A-body, men eftersom GM:s regelverk slog fast att motorn inte fick vara större än 330 kubiktum (5,4 liter) fick man vara lite kreativa och paketera den nya prestandabilen som ett optionpaket till Le Mans-modellen. Paketet döptes till ”GTO”, oblygt snott från Ferraris redan då legendariska 250 GTO, och vad bokstäverna egentligen hade för betydelse brydde sig ändå ingen jänkare om. 

För knappt 300 dollar mer än priset för en Le Mans fick man en 389-kubiktummare på 325 hästar, en treväxlad manuell låda med Hurstspak, hårdare chassisättning, bredare däck och luftscoops på huven. För ytterligare en slant fanns fyrväxlad låda och automat att tillgå, liksom diffbroms, större förgasare och kylare. Effekt: 348 hästar på vevaxeln. Pontiacs försäljningsdirektör vid tiden, Elliot Estes, gissade att man skulle bygga 5 000 GTO-bilar det första modellåret. Istället kom inte mindre än 32 450 Le Mansbilar med GTO-emblemet att lämna Pontiacs fabriksportar. 

Redan året efter, 1965, eleverades modellen från ett utrustningspaket till ett eget liv. Karossen fick nu det karaktäristiskt vertikalt ordnade lamparrangemanget som snabbt kom att bli varumärkets signum. Ett längre och svepande karossöverhäng bak förvandlade en tämligen ordinär föregångare till en av 1960-talets verkliga höjdare stilmässigt. 

En GTO från 1965 med det vassaste motoralternativet (Tri-Power, nu med 360 hk) klarade sprinten till 60 mph på under sex sekunder, och toppade 182 km/h enligt oberoende tester. Bromsarna var, enligt samma tester, högst mediokra. 1965 såldes över 75 000 nya Pontiac GTO, och succén var ett faktum. Året efter snuddade man vid 100 000-strecket, utan att göra mer än lite lättare retusch av den redan så lyckade karossen. Drivlinorna lämnades i stort sett oförändrade.

En motormässig revidering kom istället 1967, det sista modellåret för den klassiska karossen. 389-motorn växte till 400 kubiktum (6,6 liter), och kom i tre versioner, från 225 över 335 till Tri-Power på 360 hk. 

1968 var det dags för en helt ny generation av GM:s A-body, med betydligt mer kompakta mått och en moderiktig fastbackavslutning på karossen. Det vertikala ljusarrangemanget försvann och ersattes av konventionella, horisontellt ordnade lyktor som dock, mot pristillägg, kunde gömmas bakom en skjutbar förlängning av grillen. Ett populärt tillval. 

Motormässigt var det mesta överlyft från förra generationen, men mitt i modellåret kom en ny potent version av Ram Air-paketet, kallat Ram Air II. Det innehöll handportade topplock och vassare kamaxel, men den angivna effektsiffran var oförändrad. 

Modellen vann USA:s prestigeladdade ”Motor Trend of the Year-award” samma år och produktionssiffran var knappt 90 000 bilar. 

1969 bjöd förutom finputs av finish och standardmotorerna även introduktionen av ”The Judge”, som initialt var tänkt att bli en inropare men som under utvecklingens gång kom att utvecklas till en dräparversion av GTO. Motorspecifikationen kallades Ram Air III och levererade 366 hästar, den fick specialfälgar, en T-formad växelspak och bakvinge. Även en Ram Air IV-motor kunde beställas, med på papperet bara tre hästar extra, men med genomgripande förändringar gjorda av i stort sett hela motorn, inklusive portning, förgasare, kamaxel, insugs- och avgasrör. 

Under 1969 byggdes 73 000 GTO, varav 6 833 med Judgespecifikation. Den överlägset mest unika modellen i Judgeserien var en Convertible med Ram Air IV-motorn – bara fem byggdes 1969. Det har drivit upp priserna på dessa bilar till höga nivåer, ibland uppåt tre miljoner för renoverade exemplar. 

Året efter fick modellen åter en revidering av fronten och de gömda strålkastarna försvann. Detta år tillfördes också en stor 455-motor, när GM släppte sin 400-kubiktumsgräns för midsizebilar. Den var prestanda- och effektmässigt i samma höjd som 400-motorn med Ram Air II-specifikationer, men betydligt lågvarvigare och mindre temperamentsfull. Judgeversionen levererades både med 400-motorn i Ram Air III och IV-specifikation, och även med 455:an. Försäljningen beskrev nu en dalande kurva och landade på drygt 40 000, varav 3 800 Judge. 

1971 innebar början på slutet av den amerikanska muskelbilseran, och bara 10 500 GTO såldes detta år, varav 357 Judge.

Text av Gunnar Dackevall – Ursprungligen publicerat i Gran Turismo Magazine nr.8 2011

Resultatet av Högsta Växelns senaste samarbete. Gran Turismo är ett kvalitetsmagasin som skriver mycket om klassiska bilar, något som har saknats i mångt och mycket på vår hemsida. Nu blir det ändring på detta.