Tjugoårsjubilerande 550 Maranello var en mycket viktig modell för Ferrari. Den markerade en återgång till det GT-koncept som varit så framgångsrikt genom historien och som man ignorerat sedan Daytonan lades ner 1973. Sedan dess hade man satsat stort på mittmotorer, men förmodligen till sist märkt hur en stor del av kundkretsen retade sig på sina mer opraktiska mittmotorbilar och längtade tillbaka till klassiska GT-vagnar.

Det är inget snack om vilken marknad man siktade mot med 550. Regerande världsmästaren i Formel 1, Michael Schumacher, hade börjat köra för Ferrari och 550 lanserades med buller och bång på Nürburgring i juli 1996. 

Tekniskt var den baserad på 456 GT som kom 1992. Både grundstommen och V12-motorn var i grunden lika, men 550 hade en tio centimeter kortare hjulbas, 250 cm, som i sin tur var tio centimeter längre än den i Daytona. 

Maskinens volym på 5 474 kubik gav namn åt modellen, något som kan tyckas lustigt då 456 på traditionellt vis hade döpts efter storleken på en cylinder. Man tog också ut mer effekt ur 550 – medan 456 fick nöja sig med 442 hästar hade 550 hela 485 vid skönsjungande 7 000 varv. 

Intressant nog är vinkeln mellan cylindrarna 65 grader, istället för 60 som hos äldre Ferrari-tolvor. Det kan tyda på en inspiration från Dino-maskinerna som var på 65 grader, eller på att man startade med ett blankt papper då tolvorna innan alla var platta 180-gradersmotorer. 

Ryktet förtäljer att det var Luca di Montezemolo som under en av sina perioder som Ferrarichef var mannen som låg bakom en återgång till frontmotorkonceptet och därmed en marknadsanpassning som knappast varit Enzo Ferraris grej. 

Det tog cirka 30 månader att utveckla modellen och för formen stod som vanligt Pininfarina. Det var designern Lorenzo Ramaciotti som skapade de eleganta linjerna. Han gick sedan vidare och blev chef för Pininfarina innan han pensionerade sig 2005, bara för att bli headhuntad av Fiat/Chryslerchefen Sergio Marchionne till jobbet som designchef för hela den amerikansk/italienska koncernen, ett jobb han fortfarande har. 

Karossen var av aluminium som med hjälp av ett nytt material kallat Feran kunde svetsas fast på ramen av stålrör. Nytt var också ett elektroniskt styrt adaptivt dämparsystem som anpassade sig efter en rad parametrar. Samt ett antispinnsystem som kunde justeras i två lägen, eller kopplas ur. 

Som sagt blev 550 Maranello en omedelbar succé, och som den första i en helt ny modellserie blev den nästan omedelbart uppdaterad på en rad punkter. Man kunde exempelvis välja till effekthöjning eller uppgradera med saker som större bromsar. 

I slutet av produktionen, närmare bestämt år 2000, lanserades även en “Barchetta”, en öppen skapelse som var en riktig roadster med en fladdrig sufflett som man inte fick ha uppe i över 110 km/h! Den kom att tillverkas i 448 exemplar, plus tolv förseriebilar. 

550 Barchetta

Men det var först efter dryga fem års produktion och ungefär 3 600 (Ferraris produktionssiffror har aldrig varit helt tillförlitliga) byggda bilar som man 2002 ersatte den med 575M. 

M i 575M står för modifierad och nyheterna var fler än många trodde. För det första förstorades motorn till 5 750 kubik, därav namnet. Effekten var 515 hk, och det maximala vridmomentet 588 Nm mot 550:ans 569. 

Vidare var det första gången man kunde få en automatiserad F1-låda i en tolvcylindrig Ferrari. Samtidigt fick 575 alla andra uppdateringar, exempelvis större bromsar, som var tillval till 550. 2005 var det dags för ytterligare ett steg i utvecklingen då man lanserade ett GTC-chassipaket inklusive en effektstegring till 540 hk samt en öppen variant kallad Superamerica som kom att byggas i 559 exemplar. 

550 kom också att användas i tävlingar, trots att den aldrig var avsedd för det. Bland annat var Rikard Rydell med och körde en Prodrive-Ferrari vid ett flertal tillfällen, exempelvis i Le Mans 24-timmars. 

Jämfört med sina mittmotorföregångare var bilarna som sagt betydligt mer användarvänliga och det gör att det finns exemplar som gått betydligt mer än vad man är van vid när det gäller Ferrari-bilar. Men de verkar också vara mer driftsäkra än man kanske tror. En lustig sak är att bakbromsarna brukar slitas ovanligt fort, ett resultat av att antispinnfunktionen får jobba hårt med att bromsa bakhjulen när man laddar på. Tidiga fälgar var i magnesium och gjorda av Speedline. De hade en tendens att spricka så 550:orna kallades tillbaka och fick BBS-fälgar i aluminiumlegering istället. Det är viktigt att detta är gjort. 

En sak som kan orsaka problem är styrväxeln som kan börja läcka efter cirka 5 000 mils körning, men det är inte speciellt dyrt att åtgärda. Motorn i sig är oerhört robust, de problem man kan få härrör sig mest till läckande vattenslangar. 

Sammanfattningsvis är 550 och 575M några av Ferraris bästa bruksbilar och då modellserien nu fyller 20 år har värdet börjat öka en del. För bra lågmilade 550:or begärs det idag uppåt en miljon kronor medan 575M är ännu dyrare. 

Mest eftersökta är dock de ovanliga öppna versionerna. En 550 Barchetta såldes nyligen för 504 000 euro och en 575M Superamerica för 481 000 euro. Trots det förmodligen ingen dålig investering på sikt … 

Text av Robert Petersson – Ursprungligen publicerat i Gran Turismo Magazine nr.6 2016

Resultatet av Högsta Växelns senaste samarbete. Gran Turismo är ett kvalitetsmagasin som skriver mycket om klassiska bilar, något som har saknats i mångt och mycket på vår hemsida. Nu blir det ändring på detta.