Idag kan man knappast träffa någon bilentusiast som inte ägt en “Bertonecoupé”. Själv har jag haft ett halvdussin exemplar i varierande skick, från gratisobjekt till en unik dyrgrip – den Autodelta-GTA som Jochen Rindt vann med på Gelleråsen 1966.

Somliga har jag ångrat att jag köpt, andra att jag sålt. Men en sak har alla gemensamt, de har alltid bjudit på en körglädje som slår det mesta. Som den nörd jag är har jag samlat på tidningar och artiklar som fångat mitt intresse och i arkivet har jag fortfarande ett klipp från engelska Autocar 1969 där Geoffrey Howard och Michael Scarlett redovisar resultatet från ett “Long-Term Test” av en då ett år gammal 1300 GT.

Förutom att berömma kvaliteten – de enda åtgärder som behövdes var normal service samt byte av bromsklossar och däck, den gick rätt långt – har en passus lämnat ett outplånligt minne. Det är när Howard lämnar in bilen på service hos Rob Walker Garages (klart man väljer en auktoriserad verkstad som drivs av den gamle Formel 1-stallchefen Walker!) och får låna en Ferrari 365 GTC under tiden …

– När jag återvände för att hämta Alfan några dagar senare kan jag inte ge den en bättre komplimang än att den inte var en besvikelse efter Ferrarin! Somliga säger att Ferrarin är som en stor Alfa – jag föredrar att säga att Alfan är en mini-Ferrari.

Det handlar om känsla, inte prestanda, för på det området är en 1300 GT rena rundningsmärket. Åtminstone om vi snackar acctider och toppfart. Men när det gäller snittfarter över riktiga sportvagnsvägar är det en annan femma, givetvis förutsatt att bilen är i tiptop-skick och idag kanske helst uppdaterad på chassiområdet.

Den som gjorde allt rätt från början och såg till att helheten hos Alfas Giulia, eller 105-serien som modellkoden säger, med råge överträffade summan av de enskilda komponenterna hette Orazio Satta Puliga, ett av dessa italienska ingenjörssnillen som verkar kunna allt.

Han var ursprungligen från Sardinien och började hos Alfa i slutet av 30-talet där han kom att färdigställa Alfa Romeos i början av femtiotalet oslagbara Grand Prixracerbilar Tipo 158/159 “Alfetta”. Sedan ansvarade han för 1900-serien, Giulietta, Giulia och den moderna Alfettan innan han avled av en hjärntumör 1974.

Bertonecoupéns gener är alltså de allra bästa, speciellt om vi även tar med den eleganta karossen signerad av Giorgetto Giugiaro i ekvationen. Hade den byggts i ett begränsat antal hade den tillhört dyrgriparna, men då den tillverkades i över 210 000 exemplar är den tillgänglig för de flesta.

Utvecklingen gick från en 1600 GT på 1 570 kubik, som 1966 fick sällskap av 1300 GT med den lilla kortslagiga 1 290-maskinen med rötter i Giulietta, till en 1750-version 1967 och senare, 1971, en 2000-modell.

Idag är denna skillnad akademisk då de mekaniska, och även de flesta övriga, komponenterna är utbytbara mellan versionerna och numera rullar flertalet 1300- och 1600-bilar med 2000-motorer. Med det i tankarna är det dags att dra en skiljelinje mellan “körbilar” och “samlarbilar”. Bryr man sig om samlarvärdet handlar det som alltid om att ha en originalbil, inte helt lätt med en Bertonecoupé. Men vill man ha en bil att njuta av är möjligheterna nästan obegränsade. Med början 1965 byggde Alfa själva förbättrade prestandaversioner med beteckningen GTA, där A stod för “Alleggerita” – lättad på italienska. Den hade aluminiumkaross, dubbeltändning, ett flertal komponenter i magnesium och många unika detaljlösningar.

Drygt 500 1600 GTA och nästan lika många 1300 GTA byggdes, innan man slog till med den vassaste av alla: 2000 GTAm som bara tillverkades i ett drygt 30-tal exemplar och som, trots att den hade stålkaross, var lika segerrik i racing som sina mindre GTA-syskon.

Just det där med att de flesta komponenter är utbytbara mellan versionerna gör att man kan bygga replikor även av GTA-bilarna, ett bra exemplar är min egen tävlingsbil, en nybyggd 1750 “GTAm”, se Gran Turismo/Sportbilen nummer 1/2010.

Idag är både reservdelstillgången och möjligheterna att uppdatera Alfas Giuliaserie nästan oändliga. Det finns en mängd specialister och störst av dem är kanske engelska Alfaholics, www.alfaholics.com och Classic Alfa, www.classicalfa.com som kan tillhandahålla i princip allt till alla modeller. Även i Sverige finns experter som GreySteel i södra Stockholm, Autokinito i Uppsala, CC Motors i Eskilstuna, och många fler.

För att kunna njuta fullt ut gäller det att chassi och bromsar är på topp och dessutom åtminstone lite moderniserade med exempelvis justerbara casterstag och styvare bussningar. Alfaholics bygger även kompletta, uppdaterade bilar som tar upplevelsen in i det nya millenniet.

Annat var det på 90-talet när jag fick hjälp att renovera min svarta 1600 GTV. Då var det fortfarande i huvudsak Alfas originaldelar som gällde. Karossdelar blev allt svårare att på tag i, men mekaniska originalkomponenter var ett mindre problem då Spidermodellen i 105-serien levde vidare ända till 1993.

Märkligt nog verkar det som om olika årgångar och serier av modellen har en varierande känslighet för rost, men att idag hitta en rostfri, orenoverad bil är i princip omöjligt. Ändå är det karossen man bör vara mest noggrann med när man ska köpa en Bertonecoupé. Den kräver mer erfarenhet och är oftast mer arbetskrävande än mekaniken.

Vissa mekaniska delar, som 2000-bakaxlar med diffbroms börjar dock bli svåra och dyra att få tag i. Om man ska ge sig in på den dyrare delen av marknaden, GTA-bilarna, gäller det att ha tungan rätt i munnen. Det finns många mer eller mindre välbyggda replikor på marknaden.

Men hittar man rätt kan de vara riktigt värdefulla, den 1600 GTA jag ägde i slutet av 90-talet har säkert fyrdubblat sitt värde – efter att jag sålde den! Och ändå måste den renoveras, se Alfaholics hemsida …

Text av Robert Petersson – Ursprungligen publicerat i Gran Turismo Magazine nr.1 2013

Resultatet av Högsta Växelns senaste samarbete. Gran Turismo är ett kvalitetsmagasin som skriver mycket om klassiska bilar, något som har saknats i mångt och mycket på vår hemsida. Nu blir det ändring på detta.