Det var tidigt 80-tal när jag fick drömuppdraget av Alfaimportören. – Kan du flyga till Skåne och hämta en GTV6? Den är visserligen tyskreggad men det gör väl inget, du kan väl testa den ändå … Gissa om! Jag var inte sen att dra söderut och för säkerhets skull körde jag den långa vägen via östkusten hem till Stockholm.

Vilken bil! Idag är 160 hästar och 0–100 på åtta sekunder inte mycket att skryta med, men då …

Alfa Romeo hade visat den nya modellen hösten 1980 och nu skulle det första exemplaret nå våra breddgrader. Bilen var inlånad från Alfa Romeo Tyskland och skulle användas för typning och internutbildning, men inte förrän jag försökt köra livet ur den …

Det slumpade sig nämligen så fint att jag kom hem lagom till en helg och Alfa behövde inte bilen förrän på måndagen efter. Alltså drog jag till Mantorp där det var sportvagnsrace.

Uppståndelsen var enorm, alla hade hört talas om den nya Alfan och annonskampanjen ”Turbodödaren” var på gång. Alltså fick jag chansen att demoköra den på banan och det bestående minnet är monumental understyrning! Samt en framvagn som kändes för högt satt och som dessutom rörde sig upp och ned alldeles för mycket. Men vilken maskin!

Då var det hetaste på marknaden Saab 900 Turbo, och för bara 1 400 kronor extra kunde man 1983 få Turbodödaren istället för en tredörrars Saab. Min upphetsning kanske till viss del bottnade i att jag då redan körde Alfa, närmare bestämt en Alfetta GT från 1975. Den var i grunden samma konstruktion, men med sin fyra på 118 hästar var den långt ifrån lika vass som sexan.

Konstruktionen debuterade i sedanmodellen Alfetta 1972 och kännetecknas främst av att man integrerat växellådan med diffen bak. Det som möjliggjorde det var en De Dionbakvagn som hade hjälp av en Wattlänk för att hålla sig på plats. Till nackdelarna hörde en lång kardan som snurrade med motorns varvtal oavsett växel, samt svåråtkomliga bromsok monterade inne vid diffen.

Men viktfördelningen var i det närmaste perfekt, även om den blev aningen sämre med den tyngre V6-motorn. Det skiljer faktiskt hela 100 kilo mellan GTV 2,0 och GTV6 och det var det som kändes i den tidiga sexan. Alfa Romeo försökte avhjälpa understyrningen genom mer negativ camber fram och redan efter något år var problemet mindre. Och med bland annat de erfarenheter som gjorts med de senare Alfa 75-modellerna, som till stor del har samma teknik, är det där med understyrning inget problem nu för tiden.

Idag ser man sällan GTV6:or på vägarna, de har hamnat i mellanläget där de är för gamla för att köra till vardags och inte tillräckligt exklusiva för att det ska vara lönsamt att originalrenovera dem.

Enligt tidningen Klassiker såldes det hela 560 exemplar av GTV6 i Sverige, en överraskande stor del av de 22 380 bilar som tillverkades 1980–1987. Det har gjort dem ganska vanliga i entusiastkretsar där de relativt låga priserna gjort dem attraktiva för alla ombyggare. Det gör att det idag är svårt att hitta bilar i originalskick, men nu börjar det hända något. Framför allt på andra marknader där originalbilar börjat uppskattas efter förtjänst. Skulle man man mot förmodan hitta en orörd bil är det numera dumt att bygga om den. Ännu ovanligare är de olika specialutgåvor som såldes i vissa länder, hit kom bland annat några exemplar av serien ”Grand Prix” som hade lite mer framträdande plastdetaljer på karossen. Sådana kan vara eftertraktade men då är det ännu viktigare att utförandet är helt original.

I en del kretsar har Alfa Romeo ett oförtjänt dåligt rykte när det gäller kvalitet och driftsäkerhet. Visst, de rostar, men knappast mer än andra 80-talare. Då bilarna ofta hamnade hos entusiaster tidigt i livet har de snarare hållit sig bättre än snittet. När det gäller byggkvaliteten är det istället inredningen, och då främst plastmaterialen, som är den svaga länken.

Mekaniskt är det sällan några stora problem. Den magiskt skönsjungande Giuseppe Busso-konstruerade V6:an hade visserligen lite problem med oljeläckage till en början. Men sköter man bara kamremsbyten och övrig service ordentligt är själva maskinen riktigt långlivad.

Värre är det med drivlinan, och då är det främst den lite sladdriga växelföraren, samt vibrationer i kardanen som stör. Den senare är inte alltid helt lätt att få ordning på. När det gäller själva lådan kan det vara svårt att få i ettan och likt i den tidigare Giuliaserien får tvåans synkring ofta stryk. Lådan blir klart mer samarbetsvillig om man dubbeltrampar vid nedväxlingar.

Alfan ställer helt enkelt krav på föraren – och det är en av de saker som är kul med en GTV6. Och hela 116-serien, som den heter, för den delen. Kan man leva utan sexans sång är en fyrcylindrig bil ett trevligt alternativ. Men då missar man det sexigaste soundet någonsin.

Text av Robert Petersson – Ursprungligen publicerat i Gran Turismo Magazine nr.1 2018

Resultatet av Högsta Växelns senaste samarbete. Gran Turismo är ett kvalitetsmagasin som skriver mycket om klassiska bilar, något som har saknats i mångt och mycket på vår hemsida. Nu blir det ändring på detta.