Formen har kallats kontroversiell men med tiden har designen mognat och idag är den första generationen Z4 på väg mot klassikerstatus. Den kom till på den tiden då BMW-entusiasterna var splittrade i de som var för och de som var mot Chris Bangles “framfront”-formgivning. Men i själva verket var det dansken Anders Warming, senare designchef för Mini, som skapade Z4.

Extra eftersökt är coupémodellen som kom strax efter en facelift 2006 och på våra bilder ser vi M-versionen av den. Det handlar givetvis om att coupén är ovanlig, det byggdes bara 17 094 coupéer varav 4 275 M Coupéer mot hela 180 856 öppna och av dem var 5 070 M Roadster.

Det är med skräckblandad förtjusning jag minns presentationen av M Coupén. Det hela hände i Portugal och bland annat fick vi ett par timmars fri körning på Estorilbanan. För att det inte skulle gå alltför fort hade BMW satt ut ett par chikaner på de snabbaste ställena, men med 343 hästar och 365 newtonmeter till förfogande var man snabbt uppe i skrämmande farter igen.

Det bestående minnet från banan är att Z4 M Coupé var en enastående däcksvarv. I de långsammare böjarna kunde man koppla ur antisladdsystemet, begrava högerfoten i mattan och lägga hela nejden i dimma.

Kul. Men när jag försökte busa lite på allmän väg var det lätt att hålla sig för skratt. Ojämnheter gjorde att chassit tappade koncepterna, hjulen blev luftburna och kunde landa lite här och där. Senare fick jag förklaringen av en chassikonstruktör.

På den tiden hade man en falang inom BMW som fått för sig att minimera utfjädringen, en sak som funkar i teorin och kan lira på släta underlag. Men …

Idag har man tänkt om, och för att citera Kenny Bräck så berättade han att inför rekordkörningen på Ringen med McLaren P1 LM nyligen så jobbade man intensivt för att öka utfjädringen och därmed kontrollen!

Nytänket var förmodligen ett försök att göra Z4-serien sportigare än föregångaren Z3 som hade ett chassi baserat på en tidigare 3-serie. Men trots ansatsen med multilänk bak blev resultatet inte helt lyckat. Bakvagnen hade en tendens att ändra toe över fjädringsrörelsen och det kan vara en bidragande anledning till den begränsade fjädringsvägen och fjädrar som var i hårdaste laget, en känsla som förvärrades av de standardmonterade runflat-däcken. Dessutom fick elservostyrningen mycket kritik, så mycket att man faktiskt återgick till hydraulservo i M-modellerna.

Z4 byggdes i BMW:s Spartanburgfabrik i USA med början den första september 2002 som 2003 årsmodell. Till en början kunde man bara få den med 2,5- eller 3,0-liters rak sexa på 192 respektive 231 hästar men redan andra året lade man till den lilla, varvvilliga 2,2-litersexan på 170 hk.

Och med det kommer vi in på min andra stora erfarenhet av Z4. För några år sedan köpte jag nämligen en 2,2-liters Z4 av 2004 års modell och med den hade jag tre trevliga sommarsäsonger utan minsta problem. Personligen är jag väldigt förtjust i karaktären hos den lilla sexan men jag kan stämma in i kritiken mot styrningen och det lite väl hårt satta chassit.

2,2-maskinen hängde bara med till 2005 och på Europamarknaden mer eller mindre ersattes den samma år av en tvåliters, fyrcylindrig version som agerade ny inropare.

Inför 2006 fick hela serien en större ansiktslyftning både kosmetiskt och tekniskt. Den skillnad man kanske ser tydligast är en ny front med andra blinkers och ett större luftintag, samt nya stötfångare fram och bak. Under skalet handlade det i stort sett helt om nya motorer. Förutom M-versionen som vi redan talat om landade man i en viss förvirring med två 2,5-litersmotorer och två trelitersmaskiner. Det hela beror på att man använde den nya lättare NB52-maskinen med block i aluminium/magnesiumlegering i två utföranden för varje volym. Nya 2,5i hade 177 hk medan 2,5si fick 218. 3,0i hade även den 218 hk, medan 3,0si gav hela 265. Man måste med andra ord ha koll på vilken version av motorn bilarna har. Samtidigt introducerades en sexväxlad låda och 17-tumshjul blev standard.

Driftsäkerhetsmässigt är Z4 riktigt bra, det enda problem som verkar vara återkommande är trassel med den elmanövrerade suffletten. Många har fått kostnadsförslag på över 20 000 kronor för att åtgärda problemen så det gäller att inte vara vårdslös med hanteringen. Min fungerade klanderfritt, däremot var det si och så med elhissarna som kunde vara lynniga och inte synka med suffletten.

Idag är tidiga Z4-bilar ganska billiga, man kan hitta relativt fina bilar från 75 000 till 80 000, men ska man se dem som samlarobjekt är det definitivt M-modellen, både som coupé och roadster, man bör satsa på, den är gjord i så få exemplar.

Vad gjorde jag då? Jo jag bytte upp mig till en Z4 sDrive 23i!

Text av Robert Petersson – Ursprungligen publicerat i Gran Turismo Magazine nr.7 2017

Resultatet av Högsta Växelns senaste samarbete. Gran Turismo är ett kvalitetsmagasin som skriver mycket om klassiska bilar, något som har saknats i mångt och mycket på vår hemsida. Nu blir det ändring på detta.