Fula ankungen! Vid premiären under New York Motor Show i april 1959 blev Daimlern framröstad som mässans fulaste bil. Dessutom hotades tillverkaren av stämning för att man kallade den “Dart”, ett namn som Dodge skyddat.

Ingen bra start med andra ord. Tillverkaren Daimler döpte snabbt om modellen efter projektnumret SP250, men även om den med tiden blev en betydligt bättre bil växte den fula ankungen knappast till någon större skönhet. Kvaliteterna fanns istället under skalet, eller för att vara mer korrekt, under huven.

Allt handlar om en enda man, den legendariske motorcykelkonstruktören Edward Turner. För att göra en lång historia kort ägdes biltillverkaren Daimler av BSA som köpt företaget redan 1910. Sedan 1951 kontrollerade man dessutom sin konkurrent Triumph och därmed Edward Turner.

Han fick i uppdrag att skapa något nytt för Daimler och resultatet var en fantastisk 2,5-liters V8 med hemisfäriska förbränningsrum. Tanken var att bygga en ny kompakt sedan för att konkurrera med Jaguars lilla MKI, och likt Jaguar gjort med sin XK120 ville man skapa en sportbil som förlöpare till familjebilen.

Enligt planen skulle man tjäna stora pengar på att sälja 1 500 exemplar första året och sedan 3 000 SP250 om året, företrädesvis i USA. För att snabba på processen och göra tillverkningen billigare, den avancerade maskinen var dyr att framställa, satsade man på en kaross i glasfiberplast. Men som sagt var kunde debuten ha varit mer lyckad och under modellens hela liv, fram till 1964, byggdes endast 2 654 exemplar.

Lika modern som motorn och plastkarossen var, lika gammaldags var resten av mekaniken. Daimler, som efter kriget bara tillverkat lyxbilar, hade ingen manuell låda att ta till och man kopierade snabbt den i Triumph TR3. Den konventionella stegramens layout hämtades också från Triumph och försågs med stel bakaxel. Märkligt nog monterades även skivbromsar runtom.

Redan från början fick man problem med den alltför klena konstruktionen. Ramen flexade så dörrarna ibland gick upp i kurvorna och de standardmonterade stålfälgarna var så veka att de sprack runt bulthålen. Men vad gjorde det – bland tillvalen fanns ju ekerhjul! Dessutom andra lyxprylar som stötfångare, värme, vindrutespolare, overdrive, hardtop och vita däcksidor.

Den färdiga bilen kostade 1 489 pund inklusive skatter och då man inte fick upp volymen till tänkta nivåer såldes bilarna med förlust. Misslyckandet gjorde att BSA avyttrade Daimler till Jaguar 1960 men för SP250 innebar det trots allt ett stort lyft. Det var nämligen Jaguar som fick ordning på många av bilens problem och introducerade B-serien redan i april 1961.

Den stora skillnaden var en kraftigt förstärkt ram med bland annat en tvärbåge som förband B-stolparna. Vid det laget hade redan polisen agerat testpiloter ett tag, bilens oerhörda prestanda, den toppade 200 km/h och klarade 0–100 på cirka nio sekunder, gjorde att man satsade på SP250 för att jaga fartsyndare.

Polisbilarna försågs snabbt med automatlåda, en trestegad Borg-Warner Model 8, då kopplingen inte klarade det tuffa livet. Resultatet var att automaten blev tillval samtidigt som bakaxeln blev biffigare i B-serien. Bara i London rullade ett trettiotal svarta SP250 som polisbilar och många andra städer tog efter.

SP250 i polisiär tjänst

Om man hade problem med kopplingarna så var motorerna desto bättre. Turners konstruktion med stålblock och aluminiumtoppar var oerhört robust och gav ofta mer effekt än de 140 hk som man uppgav. Och det var också motorn som Jaguar var intresserade av när man köpte Daimler. Man rationaliserade produktionen av den, somliga hävdar att den blev sämre i och med det, men den tjänstgjorde ändå många år i Daimler V8-250, en Jaguar MKII som försetts med Daimlervinkeln och döpts om.

SP250 utvecklades vidare till serie C, som bland annat fick defroster, men modellen lades ändå ner 1964 då den ansågs primitiv jämfört med Jaguars egen E-type, samtidigt som den nästan var dyrare att bygga.

Idag har de flesta bilar på marknaden uppdaterats med förstärkt ram och så vidare, men man ska ha klart för sig att många större jobb kräver att man lyfter av karossen, en ganska omfattande process. Men det finns en rad specialister och somliga av dem monterar även kuggstångsstyrning för att förbättra körkänslan.

Text av Robert Petersson – Ursprungligen publicerat i GranTurismo Magazine nr.1 2017

Resultatet av Högsta Växelns senaste samarbete. Gran Turismo är ett kvalitetsmagasin som skriver mycket om klassiska bilar, något som har saknats i mångt och mycket på vår hemsida. Nu blir det ändring på detta.