När Bill Mitchell drog täcket av produktionsversionen av Buick Riviera hösten 1962 möttes han av entusiastiska ovationer från jordens alla hörn. Mitchell hade just tagit över som chef för GM:s designavdelning efter Harley Earl, och han var het. I samma veva hade man godkänt designen för 1963 års Corvette Sting Ray, och Mitchells rykte som formgivare gick i taket (även om han nu inte själv ritade alla bilar han fick cred för, Ned Nickles lär ha gjort grovjobbet på Rivieran). Så renommerade formgivningsstjärnor som Serigio Pininfarina och Raymond Loewy höjde Rivieran till skyarna som USA:s vackraste bil under hela efterkrigstiden.

Stora ord, men publiken biföll och trots att bilen med genomsnittligt antal options kostade över 5 000 dollar sålde man 40 000 exemplar under det första året. Rivieran utgjorde därmed tio procent av Buicks försäljning, men man hade kunnat sälja betydligt fler bilar om inte GM hade bestämt sig för att hålla nere produktionstalen för att ge ägarna och modellen en viss exklusivitet.

Rivieran var tänkt som en direkt utmanare till Fords framgångsrika Thunderbird, en hardtop (utan mittstolpe) med plats för fyra (eller fem eller sex om man valde soffa fram). Rivieran blev dock ett halvnummer större än T-birden, även om den i jämförelse med sin grundstomme LeSabre upplevdes kompakt och nästan nätt, sina 5,3 meter och 1,8 ton till trots.

Motormässigt bestyckades den med 401- alternativt 425-kubik- tummare som gav 325 respektive 340 SAE-hästar, vilket med tidens mått mätt gav ordentliga prestanda. Sprinten till 100 km/h avverkades på åtta sekunder med den standardmonterade trestegade automatlådan, och toppfarten var 185 km/h med 425-motorn.

De amerikanska motorjournalisterna var också entusiastiska. Buick hade arbetat på att sänka rollcentrum, och den lägre vikten i förhållande till sedanen som använde samma chassikomponenter gjorde den spänstigare på vägen. Högfartsstabiliteten ansågs förstklassig.

Även i Europa mottogs Riviera väl, och för att inte exporten skulle påverka leveranserna på hemmamarknaden beslöt man sig för att skeppa över komponenter till Opel-fabriken i Antwerpen och bygga Europabilarna direkt på plats. Bilar som utmärkte sig med sin fullödiga utrustningsnivå, och också prissattes rejält i Europa. Här i Sverige kostade en Riviera nästan 50 000 kronor i mitten av 1960-talet, vilket var i höjd med vad Mercedes-Benz dyraste coupémodeller kostade här hemma.

Den första generationen Riviera överlevde i tre år, och den sista årgången är den mest eftertraktade eftersom den fick det snygga ljusarrangemanget under framflyglarnas ändar, och även byggdes i en hetare Gran Sport-version med “Wildcat”-motor på 360 hästar.

1966 var det dags för generationsskifte, och medan designproffsen tycker att det var till det sämre, ansåg dåtidens publik att de mjukare linjerna var av godo och köpte Rivieror som aldrig förr.

Rivieran var även i sin andra generation en mycket väl hopkommen design, en klassisk GT-vagn i sin prydno. Förarplatsen är rätt spejsad och skulle kunna vara hämtad från en Citroën med dess badrumsvågsrulle till hastighetsmätare, och man har behållit gimmicken med de infällbara lamporna i ny tappning.

Den andra generationen av Riviera blev också den bäst säljande, trots att de senare årgångarna av tvåan är de som har minst attraktionskraft på dagens köpare. Man krånglade till både front och akter en del, och den sista årgången med fenderskirts går inte hem i alla kretsar, även om den i dagens ljus känns exotisk och rätt snygg. Kritiken mot tvåans design ledde till att man tog ut svängarna rejält med trean, som lånade hela akterpartiet från Mitchells paradstycke Corvette Sting Ray. Boat tail-aktern och den kaxigt svepande karosslinjen över bakhjulen fick den verkligen att sticka ut från mängden – tydligen i överkant, eftersom försäljningen raskt dök.

Tredje generationens riviera fick ett Corvette-inspirerat bakparti, men sålde inte lika bra som tidigare generationer

Därför överlevde den tredje generationen bara i tre år, och under det sista produktionsåret 1973 hade man slipat av de mest extrema vinklarna och gjort den mindre speciell.

Text av Gunnar Dackevall – Ursprungligen publicerat i GranTurismo Magazine nr.6 2015

Resultatet av Högsta Växelns senaste samarbete. Gran Turismo är ett kvalitetsmagasin som skriver mycket om klassiska bilar, något som har saknats i mångt och mycket på vår hemsida. Nu blir det ändring på detta.