I en tid när alla bilar – nästan oavsett tänkt användningsområde – säljs på ”sportighet” och ”dynamik” kan det vara svårt att tänka sig att bilkonstruktörer kan ha ett helt annat fokus under när de tar fram en ny bil. Och då tänker jag inte på kostnadsbiten.

Citroën var efterkrigstidens kanske allra djärvaste bilföretag, med högre i tak på konstruktions- och designavdelningen än någon annanstans i bilvärlden. Chocken efter presentationen av den osannolika DS i Paris 1955 höll i sig långt in på 1960-talet och än i dag upplevs bilen futuristisk och ganska tekniskt avancerad.

”Paddan” hade inte byggts med ett uns av tanke på ”dynamik”, utan istället med total tonvikt på komfort och förfining. Prestandamässigt var den medelmåttig, om ens det. Citroën stod på två spretiga ben på 1960-talet med den lilla storsäljande 2CV och stora ”Paddan”.

Man behövde något mitt emellan, men ledningen ansåg också att märket skulle må bra av en bil som kunde krydda med en nypa prestanda, och ännu mer flärd.

I slutet av 1960-talet sålde Citroën 26 procent av sina aktier till Fiat, och för pengarna satte man igång en expansion, som bland annat innebar att man köpte Maserati i Bologna som då var illa ute finansiellt. Den affären utgjorde katalysatorn till det projekt som debuterade som Citroën SM i Genève 1970.

Grundkonceptet var att använda så mycket teknik från DS som möjligt, inklusive centralhydraliken som hanterade både fjädring, bromsar och styrning och som egentligen var grunden till dessa bilars så egensinniga karaktär.

Citroëns motorkonstruktör Walter Becchia hade misslyckats med sin boxersexa som var under utveckling, men med Maserati ombord fanns plötsligt skarp motorbyggarkompetens tillgänglig, i synnerhet för en snabb Grand Routiére som SM var tänkt att bli.

Kanske man överskattade kompetensen en smula, eftersom Maseratis chefsingenjör Giulio Alfieri bara fick några veckor på sig att ta fram en drivkälla med några tydligt begränsande krav: den skulle vara extremt kompakt och lätt, och inte på mer än 2,8 liters volym (på grund av franska skatteregler).

Alfieri hade ingen annan möjlighet att möta sin deadline än att modifiera Maseratis redan existerande V8-motor, vilket i och för sig inte var något nedköp eftersom det var en mycket lätt, fyrkams aluminiummotor. Vinkeln mellan cylinderbankarna, 90 grader, var idealisk för en V8 men skapade ojämn tändföljd i en sexa.

Formen, formellt tillskriven Citroëns chefsformgivare Robert Opron, men med signifikant bidrag från forne Buick-designern (!) Henri Lauve, var väl så provokativ och kontroversiell som någonsin en Citroën tidigare, och SM väckte nästan samma sensation i Genève 1970 som DS hade orsakat i Paris 15 år tidigare.

Korsningen av fransk avantgardism och italiensk motorbyggarkonst föreföll helgjuten. Äntligen kunde alla bilälskare njuta av den sublima och helt unika upplevelsen av att köra en framhjulsdriven ”Grand Hydraulic” Citroën med en kraftkälla från en av världens mest meriterade motorbyggare.

SM var en bil som erbjöd superkomfort i hög fart för fyra åkande och deras bagage med ett minimum av ansträngning – en lika delikat som unik körupplevelse. Toppfarten var hög – 225 km/h – och mer en produkt av lågt luftmotstånd (Cd 0,34) än motorstyrka. Visserligen var 170 hästar rejält mycket effekt i en Citroën, men accelerationen åstadkom knappast någon andnöd hos de åkande.

Intresset visade sig hur som helst snabbt i orderböckerna. Trots att priset var i nivå med konkurrenter som BMW 3,0 CS och Mercedes 350 SLC, såldes nästan 5 000 bilar under det första produktionsåret.

Men allt var långt ifrån frid och fröjd hos Citroën, trots de relativa framgångarna med SM initialt. Att den vackra Maseratimotorn fick en del kritik för sin ojämna gång var en sak, men när motorerna började rasa ute på landsvägarna var måttet rågat. Konstruktionen var bristfällig på flera områden, både kamdrivning, tändning och oljepump visade svaghetstecken.

Vintern 1973 hade inte bara försäljningen av SM rasat till en tiondel av den ursprungliga, Citroën förlorade mycket pengar (inte minst på sitt dödfödda wankelprojekt) och OPEC drog ur pluggen ur oljeförsörjningen vilket ledde till ransoneringar i hela västvärlden. FIAT måste ha känt vad som komma skulle, och sålde kvickt sin andel i företaget som inte kunde klara sig på egna meriter utan gick i konkurs 1974.

När Peugeot tog över Citröen 1975 var ett av de första offren ägandet i Maserati, och 1975 såldes de sista 115 redan tillverkade bilarna. Motorn överlevde dock ett tag till i Maserati Merak, där den i modifierad form trivdes riktig bra.

Totalt byggdes 12 920 Citroën SM, en hel del såldes i USA där modellen lite sensationellt blev vald till årets bil 1972 av Motor Trend. I USA såg lagkraven till att den hade runda strålkastare istället för originalets läckra ramp med sex rektangulära Cibiélampor.

I USA såldes den även med automatlåda från Borg-Warner och en lite större motor på 3,0 liter, en kombination som kanske bättre matchade bilens i övrigt så avslappnade karaktär.

Den relativt stora serien gör SM förvånansvärd överkomlig idag för den som vill uppleva en bil som har byggts under en tid när många bilmärken fortfarande hade distinkta karaktärer. En del mer provokativa än andra.

Text av Gunnar Dackevall – Ursprungligen publicerat i GranTurismo Magazine nr.9 2011

http://www.granturismomagazine.se/

Resultatet av Högsta Växelns senaste samarbete. Gran Turismo är ett kvalitetsmagasin som skriver mycket om klassiska bilar, något som har saknats i mångt och mycket på vår hemsida. Nu blir det ändring på detta.