Inför lanseringen var intresset enormt. Jag minns en förhandsvisning en svinkall kväll i Stockholm vintern 2006–2007. R8 hade debuterat på Parissalongen och några månader senare var det dags för Sverigepremiär. Audi har länge varit duktiga på att ta hand om företagskunder och inför avtäckningen kryllade det av A8-ägare och några jag pratade med ville gärna ha en R8 som komplement – istället för en 911!

Tanken på en Lamborghini-besläktad mittmotorbest uppbackad av Audis sälj- och servicenät verkade inte fel. Men efter avtäckningen bildades snabbt två läger – de som tyckte den var det läckraste man sett – och en falang som hatade cabforward-designen.

Och visst har den en egen profil, något som gör att den sticker ut. Jag hade lite svårt för den från början, men har liksom lärt mig att leva med formen som jag tyckte var i yxigaste laget när den kom. Designen hade sitt ursprung i konceptbilen “Audi Le Mans quattro” som ritades av Frank Lamberty och Julian Hoenig och visades i Frankfurt redan 2003.

R8 fick sitt namn av den oerhört framgångsrika racer-sportvagnen som bland annat vann Le Mans 24-timmars ett otal gånger. Och för att vara en gatbil var den ett riktigt teknikunder. Den hade givetvis Audis spaceframe-konstruktion i aluminium som sedan kläddes i en aluminiumkaross.

Man hämtade V8:an på 4,2 liter och 420 hk från RS4 och försåg den med torrsump. Den skickade kraften via en sexväxlad manuell låda, eller en sexstegad sekventiell så kallad R-troniclåda till alla fyra hjulen. För att vara en “quattro” var den ovanlig då hela 70 procent av kraften gick till bakhjulen.

Fyrhjulsdriften och den fina ergonomin och byggkvaliteten gjorde att R8 fick smeknamnet “Superbilen för vuxna”, något som inte uppfattades som positivt av alla. Att få vuxenpoäng för sitt val av sportbil kanske inte är det som många egentligen drömmer om …

Men Audi jobbade hårt på att höja spänningen i anrättningen. Redan i november 2008 stoppade man i V10-motorn som är besläktad med den i Lamborghini Gallardo och plötsligt var R8 med sina 525 hk en “riktig” superbil.

Parallellt startade man ett racingprogram som kom att göra R8 till en av de mest populära och framgångsrika “kund-racerbilarna” i GT-klassen.

2009 var det dags för den öppna modellen Spyder som till en början bara fanns med V10-motorn. Förstärkningarna och sufflettmekanismen gjorde den 50 kilo tyngre än den redan ganska tunga bilen. Trots aluminiumkonstruktionen hade den vanliga versionen en tjänstevikt på som minst 1 660 kilo, ett resultat av att man inte kompromissade med byggkvaliteten och säkerheten.

Det fortsatte att hända saker varje år. I juli 2010 var det nämligen dags för R8 GT med hela 560 hk. Den var också lättad och vägde cirka 100 kilo mindre än en vanlig V10 men byggdes endast i 333 täckta och lika många öppna exemplar. Ett par månader senare lanserades V8 Spyder och samtidigt fick V8-motorn en effektökning till 430 hk.

Nästa stora omgörning kom hösten 2012 då alla versioner fick en facelift med bland annat ny front och akter. Tekniskt ersatte man R-troniclådan med en en ny sjustegad DSG och dessutom introducerades R8 V10 Plus med 550 hk, men den fanns bara i täckt version.

Audis mål sägs ha varit att sälja cirka 5 000 exemplar om året, men dit nådde man bara tillfälligt, de flesta år tillverkades bara cirka hälften och totalt byggde man 28 935 mellan 2006 och 2016. Det låga antalet gjorde att det ryktades om en nedläggning men 2016 visade man istället en helt ny R8. Men det är en annan historia.

Med facit i hand har R8 haft ett sällsynt fint andrahandsvärde, säkert beroende på det fina kvalitetsryktet. Mest eftersökt är förstås specialversionen R8 GT men även den vanliga V10-modellen är klart mer efterfrågad än V8:an. Vi kan också notera betydligt högre priser för de öppna bilarna.

Studerar man kommentarer från ägare och jämför köpguider från olika länder framstår en ganska tydlig bild av en mycket driftsäker bil. Om man är på jakt efter en R8 finns det egentligen två vägar att gå beroende på vad man är ute efter. Om man vill ha en maxad R8 bör man satsa på en V10 Plus, eller ännu hellre en R8 GT. Men om man är ute efter en prisvärd bil som är billigare i drift är det en manuell V8 som gäller. Manuell helt enkelt för att kopplingen håller riktigt länge, och för att den gamla R-troniclådan idag upplevs som väldigt långsam och dessutom kan den trassla mer. Den senare DSG-lådan verkar betydligt mer driftsäker.

Maskinellt är bägge motorerna problemfria. Det enda som verkar vara vanligt är att man måste hålla koll på oljeförbrukningen. En lågmilad bil kan dra en liter per 100 mil, medan förbrukningen verkar sjunka efter hand. Men det allra vanligaste problemet är läckande magnetic-ride-stötdämpare, vika var standard på V10. Dyrt och bökigt att fixa.

Sammanfattningsvis är R8 ett vuxet val även idag – om det nu är det man vill ha …

Text av Robert Petersson – Ursprungligen publicerat i Gran Turisimo Magazine nr.10 2017

http://www.granturismomagazine.se/

Resultatet av Högsta Växelns senaste samarbete. Gran Turismo är ett kvalitetsmagasin som skriver mycket om klassiska bilar, något som har saknats i mångt och mycket på vår hemsida. Nu blir det ändring på detta.