Hockenheim i slutet av 80-talet. Den gamla, snabba, farliga Hockenheimbanan, innan den fick chikaner och allsköns moderniteter. Efter start- och målrakan var det en 90-gradare och därefter en, som det kändes, oändlig “raka” som böjde av svagt till höger så att man inte såg slutet. Så en 90-gradare till och sedan lika långt tillbaka in till stadionområdet med dess i sammanhanget gokartbaneliknande karaktär.

Det var pressvisning av Mercedes-Benz 190E 2,5-16 och Merca-folket hade laddat med en mängd bilar som bara stod och väntade på att vi murvlar skulle försöka köra livet ur dem.

Normalt sett brukar PR-människor vara lite nervösa när det handlar om bankörning med deras nyfödda skapelser, men inte denna gång. Man kunde kosta på sig att vara coola, bara den skrämmande banan i sig gjorde att få satsade på att nå rekordartade varvtider. Och 190-modellen i sig var nog den tidens säkraste och mest välkonstruerade sedan. Mercedes tog inga risker, det här var fortfarande på den tiden då företaget styrdes av tekniker och de tog det säkra före det osäkra när man skulle ge sig in i kompaktklassen.

Till det mest genomarbetade hörde sextonventilersmotorn som var det som skiljde ut modellen från de övriga. Projektet lär ha börjat som en ersättare till rallybilen 450 SLC 5,0. Äntligen hade Mercedes en kompakt vagn med moderniteter som multilänkbakvagn.

För att få fart på den vände man sig till brittiska Cosworth, som förutom att man byggt historiens mest framgångsrika Formel 1-motor också hade en omfattande konsultverksamhet. Målet var en maskin baserad på M102, Mercedes vanliga 2,3-litersmotor, men med “minst 320 hästkrafter”.

Inga problem, det som stoppade rallyprojektet var istället Audi Quattro som över en natt gjorde alla konkurrenter omoderna. Cosworth fick då i uppdrag att göra om den potenta sextonventilersmaskinen så att den passade för gatbruk och resultatet, 190E 2,3-16, presenterades i Frankfurt på hösten 1983.

Då var effekten 185 hk och motorn hade förlorat sin torrsumps-smörjning – men racingpotentialen fanns kvar. Att man anlitade just Cosworth berodde på fler faktorer än de rent tävlingsmässiga. Det brittiska företaget hade nämligen patenterat en metod för att gjuta tunnväggiga aluminiumkonstruktioner och förutom att konstruera motorn tillverkade man även topparna i sin fabrik i Worcester.

Även resten av bilen uppdaterades, bland annat fick den mindre ratt och snabbare styrväxel samt en femväxlad Getrag-växellåda med en “dogleg”-etta, det vill säga att den låg till vänster och bakåt. För övrigt samma låda som senare hamnade i BMW M3 när den kom 1986.

Vidare fick 2,3-16 diffbroms och en helt annan chassisättning än övriga 190:or. Bland annat hade den hydraulisk nivåreglering bak för att geometrin skulle vara optimal i alla lägen.

År 1988 var det dags för nästa stora utvecklingssteg då motorn förstorades och modellen därmed döptes om till 2,5-16. Det har debatterats om Cosworth även byggde 2,5-topparna, men det är ändå klarlagt att de utvecklade dem, liksom även de följande Evo I- och Evo II-versionerna samt racingmotorn för Grupp A. De har till och med fått brittiska projektnummer, något Mercedes inte gärna talar högt om. 2,3-motorn är en Cosworth WAA, 2,5 WAB och Grupp A-motorn med 330–350 hk kallades WAC.

Evo I skiljde sig på en lång rad områden, den fick höjdjusterbar fjädring runtom, större bromsar samt en rejält omarbetad motor med kortare slag och större borrning. Den hade potential för högre varvtal och bildade bas för racermotorn. Av homologeringsskäl byggdes den i 502 exemplar och ersattes året efter med Evo II som även den tillverkades i samma antal. Man hade svårt att vidareutveckla den senare tekniskt, men den fick ett betydligt djärvare aerodynamiskt paket med rejäla skärmbreddare och en enorm vinge, stället för de diskreta förändringar som återfanns på Evo I.

Med det i sammanhanget blygsamma effektuttaget ur motorerna för gatbruk har de potential för ett riktigt långt liv och många bilar har också gått långt. Den enda egentliga svaghet som noterats är att 2,3-versionens kamkedja kan gå av efter ett hårt liv. För att råda bot på det ersattes den med en dubbel kedja på 2,5-motorn och med andra ord är den större motorn ett bättre alternativ idag.

I övrigt är modellen precis lika slitstark som övriga bilar i 190-serien. Det gäller dock att bussningar med mera är i toppskick om man ska kunna njuta av den sällsynt fina balansen.

Personligen föredrog jag till och med Mercedesens chassi före det i BMW M3, och än idag minns jag den gången på Hockenheim som en av de verkliga höjdpunkterna bland alla bankörningar genom åren. Bara fyrhjulsdriftingen genom Sachskurvan, wow …

Text av Robert Petersson – Ursprungligen publicerat i GranTurisimo Magazine nr.2 2016

Resultatet av Högsta Växelns senaste samarbete. Gran Turismo är ett kvalitetsmagasin som skriver mycket om klassiska bilar, något som har saknats i mångt och mycket på vår hemsida. Nu blir det ändring på detta.