Renault 5 Turbo var ju egentligen en förfärligt svårkörd bil att tävla med, storebrorsan tyckte den var hemsk men jag gillade den oerhörda turbokicken och snabba styrningen och hängde i och kämpade med den i tre år.

Lars-Erik Walfridsson borde veta, han är kanske den person i Sverige som kanske har kört Renaults härliga hot rod-version av lilla R5 allra mest. Han är den näst äldste brodern i en av Sveriges mesta motorsportfamiljer, med Per-Inge (”Pi”) i täten, och lillebror Stig-Olov (”Stecka”) samt Pi:s dotter Pernilla och hennes man Petter Solberg i snabbt släptåg – barn och barnbarn oräknade.

Det var Per-Inge som satte bollen i rullning, och med pappa Helmers Volvohandel som bas blev det förstås Volvo för – nästan – hela slanten. Renault var ett annat märke som ju också fanns i lokalerna.

I mitten av 1970-talet kände Renault ett stort behov av att vitalisera sin image som tillverkare av praktiska men extremt osexiga familjebilar. Man beslöt sig för att ta tjuren vid hornen och kasta sig in i formel 1-racingen med en helt egen teknisk lösning – överladdning med avgasdriven kompressor, alltså det vi kort kallar turbo.

Reglementet hade en öppning för överladdning, men med halva slagvolymen, och mitt i den energikris och tider av bensinransonering som gick som en löpeld genom världen 1974 verkade downsizing vara rätt väg att gå – då som nu.

Mindre motorer, men med bibehållen effekt med hjälp av en turbo-fläkt. Eller, som i Renaults fall, mer effekt ur det befintliga motorprogrammet utan stora utvecklingskostnader och ändå goda möjligheter att öka prislappen ordentligt.

F1-segrar skulle bygga turboimagen, och steg två bestod i att koppla tekniken närmare folks vardagsbilar. Därför beslöt man tidigt 1976 att ta fram en värstingsversion av sin storsäljande schlager Renault 5, som kunde användas i rallysammanhang och hjälpa till att binda ihop turbobegreppet med fransmännens egna folkbil.

Ingreppet i den lilla lådan till bil blev radikalt. Bertones legendariske formgivare Marcello Gandini anlitades för att rita en rejält breddad kaross till R5 Turbo. Standardbilen togs från bandet i Flins, transporterades till karossbyggarna Heuliez som förlängde karossen med fem centimeter, monterade tak och dörrar i lättmetall och skickade den vidare till Alpine i Dieppe, där de breddade skärmarna – som liksom huven var i plast – monterades.

Inredningen var specialdesignad av Gandini, och var extravagant och extrem på ett helt annat vis än i den kommande andra generationen R5 Turbo 2.

Motorn hämtades i grunden från R5 Alpine, en enkel tvåventilad stötstångsmaskin på 1,4 liter, som hade piffats upp med crossflow-topp och hemisfäriska förbränningsrum. Att man valde en så liten motor hade att göra med att man ville få in den i klassen under två liter, med hänsyn till gällande turbofaktor, och därmed kunna arbeta med en minimivikt på 845 kilo för ögonen (den färdiga gatbilen vägde 970 kg). Med Garrett-turbo och laddluftkylare ökade effekten från 92 till 160 hästar, i gatutförande.

Motorn placerades på längden där baksätet tidigare huserade med den femväxlade transmissionen vänd bakåt. Framvagnen var i stort sett oförändrad från R5:an, medan dubbla triangelänkar var bultade på den bakre, kraftiga rambryggan som svetsades fast i golvet på R5:ans stålkaross.

De första bilarna levererades 1980 och gick oavkortat till motorsporten, och i januari 1981 vann Jean Ragnotti det första VM-rallyt med modellen – i Monte Carlo. Det var den första av totalt bara fyra segrar – Grupp B-bilarna gjorde snart intåg i rallysporten och skulle slå undan benen för de tvåhjulsdrivna konkurrenterna.

Ändå hann man bygga drygt 1 800 exemplar av serien som senare har blivit känd som “Turbo 1” fram till 1982, och som idag är den allra mest eftertraktade versionen av samlare.

1983 beslöt man sig nämligen för att anpassa bilen lite bättre för serieproduktion och gatbruk och döpte den nya versionen till “Turbo 2”. Den fick inredningen hämtad från det vanliga R5-programmet och lättmetallen i tak och huv utbytt mot vanlig plåt. Priset sänktes, och betydligt färre av de Turbotvåor som byggdes i mer än 3 000 exemplar fram till 1986 användes för tävlingsbruk. Det är också dessa bilar som oftast finns till salu på marknaden.

Man hittar sällan ett så fint originalexemplar som det som Lars-Erik har i sin stora bilsamling i Torsby, helt oskruvad och med originaleffekt-motor. Fabriken sålde olika trimkit för gat- och tävlingsbruk, men det krävdes omfattande modifieringar om motorn skulle ge över 200 hästar utan att ramla i bitar.

De tävlingsversioner som byggdes mot slutet av modellens liv, de häftiga turbofemmorna som kallades “Maxi”, hade mer slagvolym (1 527 cm3) och uppåt 350 hästar. De var svårslagna på riktigt kurviga vägar som på Korsika, vars asfaltunderlag inte premierade de fyrhjulsdrivna bilarna särskilt. Jean Ragnotti slog alla de supersnabba Grupp B-bilarna under ett numera legendariskt Tour de Corse 1985.

Det tillverkades 20 exemplar av Maxi för tävlingsbruk, och enligt obekräftade uppgifter 200 exemplar av Turbo 2 med en del tekniska förändringar som krävdes för homologeringen.

Oavsett vilken version man väljer är det ett stycke unik bilhistoria man köper – en fransk föregångare på flera plan.

Text av Gunnar Dackevall – Ursprungligen publicerat i Gran Turisimo Magazine nr.1 2014

http://www.granturismomagazine.se/

Resultatet av Högsta Växelns senaste samarbete. Gran Turismo är ett kvalitetsmagasin som skriver mycket om klassiska bilar, något som har saknats i mångt och mycket på vår hemsida. Nu blir det ändring på detta.