Den lilla Lancian försvann! Jag körde min Audi quattro – den andra i raden – som jaktbil i Svenska rallyt och kände mig ganska oövervinnerlig på de vintriga småvägarna i vargaskogarna mellan Dalarna och Värmland. Jag hade gått vänsterbromsarkurs hos rallyproffset Mikael Ericsson och när en vit Italienregistrerad Lancia Delta Integrale dök upp från vänster i ett vägbyte tänkte jag att det skulle bli en enkel match att stressa italienaren på min egen hemmaplan.

Men ack så jag bedrog mig. Det tog inte många tajta kurvor med den stora quattron dansande i yviga svängar bakom en snabbt försvinnande liten Lancia förrän jag insåg att Integralen var ett helt annat djur på vägen. Tajt, styrsnabb och effektiv på ett helt annat sätt än den gammaldags långa quattron.

När volymen i rallyskogarna skruvades ner flera nivåer efter olyckorna med de brutala Grupp B-bilarna och man blixtrustade för det tamare Grupp A-reglementet var det inte många som masstillverkade bilar som passade perfekt för klassen. Men Lan- cia hade just försett sin turboladdade Delta HF med fyhjulsdrift, och kunde med enkla medel skapa en bil med goda förutsätt- ningar att bli effektiv i rallyskogarna. I med en större motor (på maxgränsen två liter), på med större bromsar och kraftigare fjäderben och montera en kortare styrväxel och vips hade man en vinnare på väg.

Lancia hade redan valt en rätt sofistikerad lösning för sin fyrhjulsdrift, med ojämn torque split (56/44 procent fram/bak), en viskobromsdiff mellan axlarna och en Torsen mellan bakhjulen. Systemet gav utmärkt driv och en bra bas för en rallybil – åtminstone jämfört med vad konkurrenterna hade att erbjuda.

Och Lancia började vinna direkt. 1987 sopade man enkelt hem VM, och segersagan skulle bara fortsätta. Efter sex konstruktörstitlar och fyra förartitlar mellan åren 1987 och 1992 drog sig fabriksteamet tillbaka obesegrat – en svit som även får Volkswagens sentida dominans att blekna.

Reglementet krävde att 5 000 bilar byggdes årligen, och även om det var en utmaning att få snurr på försäljningen i början skulle rallysegrarna snabbt öka efterfrågan i bilhallarna. Till Sverige kom inte Intergrale alls, och de enda Lancia Delta som syntes här var omdöpta till Saab 600 och saknade både turbo och fyrhjulsdrift och de breddade skärmar som för varje år kom att svullna och göra bilen allt bredare.

De första två årsmodellerna hade 8-ventilsmotorn på 185 hästar, men redan 1989 var det dags för 16-ventilaren att debutera. Huven blev lite bulligare för att ge plats åt den högre motorn som nu gav 200 hästar, och spurten till 100 km/h avverkades på 5,5 sekunder – riktigt giftigt för knappt 30 år sedan.

Lika viktigt var det faktum att man hade ändrat kraftfördelningen mellan fram- och bakaxeln till 47/53 procent, där bakhjulen nu fick en dos mer kraft för att helt eliminera tendenserna till understyrning i tajta svängar. Normalt var Integralen även med sin ursprungliga kraftfördelning en riktigt styrsnabb kamrat på vägen, men på asfalt och med allt bredare däck tenderade bilen att driva utåt i svängen när man lade på full gas.

1991 var det dags för en Evo-version, som optiskt blev avsevärt mycket mer hårdkokt än föregångarna, med ännu bredare skärmar och hjul. Effekten var nu uppe i 210 hästar, som bara toppades av Evo II med fem hästar till som avslutade bilens livs- cykel 1994, ett par år efter segertåget i rally-VM.

Jag hade själv lite svårt att förlika mig med tanken att Intergralen skulle bli ett dyrt samlarobjekt, byggd som den var på en billigt hopsatt (men väl designad) massprodukt med nästan olidligt skräpig kvalitetsnivå på interiören. Men faktum är att Intergralen idag, särskilt i Evo-utförande, har blivit riktigt eftertraktad och oftast kostar halvmiljonen om den är i fint skick.

Under det sista produktionsåret byggdes sju olika specialversioner i begränsad upplaga som idag betingar stöddiga premium-

priser, trots att det kanske bara är färgen och lite smådetaljer som skiljer den från den “vanliga” Integralen.

Själv skulle jag välja en fabriksbyggd rallybil – om jag hade ett par miljoner över. En Integrale av det rätta virket.

Text av Gunnar Dackevall – Ursprungligen publicerat i GranTurisimo Magazine nr.1 2017

Resultatet av Högsta Växelns senaste samarbete. Gran Turismo är ett kvalitetsmagasin som skriver mycket om klassiska bilar, något som har saknats i mångt och mycket på vår hemsida. Nu blir det ändring på detta.