Ingen modell har som quattro – eller urquattro som den är mer känd som – fungerat som hävstång för Audis varumärkesbygge. Den tillmättes inte särskilt stor säljpotential under utvecklingen, utan tillkom mest som ett verktyg att kunna tävla med i rallyskogarna. Men när den sista urquattron var byggd tio år efter den första 1980, hade 11 452 exemplar av den långa quattron lämnat fabriksportarna i Ingolstadt, samt 224 ex av den korta Sportquattron som tillverkades 1984–85. Med tanke på att quattron var ganska precis dubbelt så dyr att köpa som den modell den byggdes på, Coupéversionen av Audi 80 som delade plattform med VW Passat, var det sensationella siffror som slog prognoserna med flera hundra procent.

Det var ingen tvekan om att kombinationen av turbofemman, fyrhjulsdriften, skärmbreddarna och överlägsenheten i rally-VM under de första tre åren var tillräckligt för att få folk att langa upp lika mycket pengar för en quattro som för en Porsche 911. 1983 kostade bilarna ganska precis lika mycket “på gatan” i Stockholm: en quattro gick loss på 191 250 kronor, medan en 911 SC kostade trehundra spänn mer.

Uppenbarligen var den tekniska hårdvaran tillräckligt imponerande för att köparna skulle överse med quattrons billiga finish och interiör, som i sina första två årgångar inte skiljde sig alls från bara hälften så dyra 80-Coupén. 1983 kom den omtalade digitala
instrumenteringen och röstdatorn, som inte lyfte kvalitetsnivån, men åtminstone tillförde en välbehövlig dos exotism till förarplatsen. Det var inte förrän fyrventilsmotorn ersatte tvåventilaren under modellens sista skälvande år, som interiören uppdaterades ordentligt med skinnklädsel och högkvalitativ plast som bättre speglade bilens prislapp.

Urquattron, som har fått sitt smeknamn av det faktum att det är den första modellen som fick beteckningen – numera finns ju quattrovarianter av nästan alla Audimodeller – gick annars genom 1980-talet med mycket små förändringar exteriört. Det är bara de två första årgångarna (1981 och -82) som har de fyra små karaktäristiska (se föregående uppslag) strålkastarna, från 1983 fick den två långa rektangulära lampor, och från 1985 vinklades grillen och lampglasen en smula för att ge fronten en mjukare framtoning. Annars är det faktiskt inte så lätt att avslöja årgången utan ett mycket tränat öga. År 1984 fick den rejält mycket bredare hjul, från sex till åtta tums bredd med samma höjd (8 x 15 tum), men de allra flesta bilar som finns på marknaden rullar numera på åttatumsfälgarna (eller ännu bredare). Motormässigt finns tre generationer: en 10-ventilare på 2 144 kubik och 200 hästkrafter (1981–1986), en 10-ventilare på 2 226 kubik och samma effekt men med Torsenmellandiff istället för öppen diff och spärr (1987–89) och slutligen fyrventilsmotorn på 2 226 kubik och 220 hästkrafter.

Enkelt uttryckt är det de första bägge årsmodellerna och den sista som är de mest eftertraktade, och riktigt fina exemplar kan kosta mellan 250 000 och 350 000 kronor.

I jakten på ett bra objekt kan det vara värt att tänka på att detta var före den tid då Audi började använda förzinkad karossplåt, och rosten grasserar rätt ymnigt. Ruttna objekt är därför billiga och ska så förbli med tanke på de kostnader det innebär att få dem fina, och
de trots allt rätt begränsade pengar som även renoverade bilar betingar. Quattron har också varit ett begärligt byte för klåfingriga trimmare, vilket betyder att en del är i rassligt skick mekaniskt.

Quattron kommer att växa i värde de närmaste tio åren, men det finns ganska mycket objekt på marknaden, så priserna kommer aldrig att bli tokhöga.

Det är priserna däremot redan på den korta Sportquattron, som bara byggdes i 224 exemplar för att bli homologerad för rallybruk. Priset var extremt högt redan när bilen var ny, över 200 000 D-mark eller ungefär 500 000 svenska kronor, men den som satsade
pengen 1985 kan idag räkna med att få mellan 1,2 och 1,5 miljoner för ett fint exemplar. Sportquattron var en 320 millimeter kortare urquattro, handbyggd med kolfi – berkaross och en helt unik drivlina som bildade basen för Audis tävlande i både Grupp B-klassen och IMSA i USA. Effekten var i standardskick 306 hästar, men i tävlingsutförande minst 500, ofta 650 hästkrafter.

Det är inte ovanligt att man stöter på ombyggda och kapade långa quattrobilar, som kan vara snyggt byggda enligt konstens alla regler men ändå inte betingar mer än en tredjedel av vad en “riktig” bil kostar. Original är som bekant alltid original.

 

Text av Gunnar Dackevall – Ursprungligen publicerat i GranTurisimo Magazine nr.2 2011

Resultatet av Högsta Växelns senaste samarbete. Gran Turismo är ett kvalitetsmagasin som skriver mycket om klassiska bilar, något som har saknats i mångt och mycket på vår hemsida. Nu blir det ändring på detta.