Test: Leon Cupra möter Golf GTI Clubsport

Seat Leon ST Cupra 290 DSG6 (2017)
Motor: 2,0-liters, bensin, I4, 290 hästkrafter, 380 newtonmeter.
Kraftöverföring: 6-stegad dubbelkopplingslåda, framhjulsdrift.
Acceleration: 0-100 på 6,0 sekunder.
Toppfart: 250 km/h
Mått (längd/höjd/bredd): 4535/1454/1975mm
Pris: 317 900 SEK (Testbil cirka 350 000 SEK)

Volkswagen Golf GTI Clubsport (2017)
Motor: 2,0-liters, bensin, 265 hästkrafter, (290 vid overboost) 350 newtonmeter.
Kraftöverföring: 6-växlad manuell låda, framhjulsdrift.
Acceleration: 0-100 på 6,3 sekunder.
Toppfart: 250 km/h
Mått (längd/höjd/bredd): 4268/1481/1799mm
Pris: 297 500 SEK (Testbil cirka 350 000 SEK)

Om man vill ha en GTI-bil som är någorlunda vardagsanpassad och inte kostar en förmögenhet har man en hel del val. Den första bilen man, med allt rätt, tänker på är Volkswagen Golf GTI. I sin senaste tappning – 40-års jubileumsversionen GTI Clubsport – har den 265 hästkrafter (istället för vanliga GTI:s 230) och är i största allmänhet vässad för att vara så bra som möjligt. Trots det kostar den lika mycket som en vanlig GTI men kan endast beställas under 2016.

Ett märke som ofta hamnar i skymundan är Seat, Volkswagens spanska kusin. Skillnaden mellan GTI Clubsport och Leon Cupra är sättet bilarna får ner kraften i backen och filosofin som tillämpades när bilarna utvecklades – åtminstone känns det så när man kör bilarna. Om valet skulle stå mellan en Leon Cupra och vanliga GTI (med sina 230 hästkrafter) hade valet varit självklart. Men nu när Volkswagen har vässat till GTI kanske det är helt andra bullar. Låt oss ta reda på om så är fallet genom att lägga i Högsta Växeln och jämföra Seat Leon Cupra och Volkswagen Golf GTI Clubsport.

Utseendemässigt är båda bilarna mycket attraktiva – GTI CS ser väldigt ball ut med sina extra exteriöra detaljer (luftintagen, spoilern, fälgarna och så vidare) och har ett väldigt klassiskt utseende. Cupran är å andra sidan – enligt mig – snäppet mer attraktiv. Den har stramare linjer och mer närvaro men det är lite som att säga att lutande tornet i Pisa är snyggare än Acropolis – det känns lite ihåligt.

När det kommer till interiören har ledningen på koncernen (Volkswagen och Seat tillhör alltså båda Volkswagen-koncernen) satt ner foten och bestämt att det måste vara en märkbar skillnad. Det innebär att GTI CS interiör är precis som alla Volkswagens – snygg, högkvalitativ och funktionell. I Cupran har de beslutat sig för att allt ska vara 75 procent av Volkswagen – det inkluderar även pixlar. Något jag finner udda eftersom Skoda delar infotainmentsystem med Volkswagen; varför kan inte Seat få göra det?

Det viktigaste med GTI-bilar är dock givetvis upplevelsen bakom ratten. Skillnaden är inte astronomisk men lagom stor för att det är något att skriva hem om. Golfen känns mer sofistikerad och proper – den lyckas få ner kraften i backen ordentligt. Den är även snäppet mjukare och vardaglig, något som dock kan relatera till däcken: Cupran var försedd med så kallade R-däck. På vår egen GTI hade vi valt DSG-lådan; även om en manuellt växlad Golf GTI låter tilltalande är alltså så inte fallet. Växellådan kändes grötig och det fanns noll känsla i kopplingen. Körde man på landsväg i blixtrande hastigheter kändes det hela bättre men vid mer sansade hastigheter förstörde växellådan känslan.

Cupran känns mer vild och livlig. Medan GTI:n har en elektronisk differential har Cupran en mekanisk sådan. Det innebär alltså att Cupran inte lyckas få ner sina 290 hästkrafter via framhjulen lika snyggt som GTI:n. Resultatet blir att man från stillastående bara spinner framhjulen, något som håller i sig upp till cirka 60 kilometer i timmen (om däcken inte är uppvärmda ordentligt). När man väl kommer upp i fart är det dock en annan femma, det är då bilen börjas kännas riktigt rapp.

På landsväg erbjuder bilarna liknande sensation – man får ta till sig ordentliga friheter med hastighetsvalet: på någon vänster lyckas man klara sig igenom kurvor oavsett hur snabbt man kör in. Med R-däcken som Cupran var försedd med var greppet så sanslöst att det verkligen krävdes ansträngning för att man skulle våga sig på att testa gränserna.

Det är bokstavligt talat ofattbart hur mycket grepp däcken har – på allmän väg gäller det att sätta både körkort och bil på spel om man verkligen vill testa. Egentligen gäller det GTI:n också eftersom de hastigheter som Högsta Växeln tycker är lämpliga på landsväg oftast är hastigheter som får en trafikpolis att sätta i halsen. Skämt åsido är det bilar som bör köras med en hel del vett i skallen.

Även om bilarna på många sätt är väldigt lika – man märker av att de är (inte så värst avlägsna) släktingar. Volkswagen Golf GTI Clubsport känns mer spetsfundig och raffinerad medan Seat Leon Cupra känns mer oregerlig och stridslysten. Båda två är bilar som gör att man riskerar körkortet på en daglig basis och är så pass förtroendeingivande att man förr eller senare hamnar i diket eller kistan.

På en landsväg är det dock värt det eftersom de båda briljerar. Högsta Växeln hade dock valt Cupran för att den har det där lilla extra som så många bilar saknar. Precis som det segment den tillhör är det en lekfull bil. GTI-bilar erbjuder rikligt med prestanda för gemene man, prestanda som många paragrafryttare skulle hävda inte lämpar sig för allmän väg. GTI-bilar är briljanta men just Leon Cupra lyser extra starkt i vår stjärnhimmel.